Für uns ist es heute ganz normal – wir steigen in ein Flugzeug und fliegen irgendwohin, sei es an einen Urlaubsort oder zu einem Geschäftstermin. Vor 100 Jahren war das noch ganz anders. Es war der Pionier Hugo Junkers, der als erster nicht nur ein taugliches Verkehrsflugzeug aus Ganzmetall – die F 13 – auf den Markt brachte, sondern auch für den Aufbau erster Luftverkehrsnetze sorgte. Angelika Hofmann, die im Auftrag von Junkers-Enkel Bernd in den neunziger Jahren das Hugo-Junkers-Archiv aufbaute, das heute im Deutschen Museum in München aufbewahrt wird, hat ein spannendes Buch über diese Zeit geschrieben: „Als das Auto fliegen lernte. Die Geschichte der Junkers F13“. Es ist im Lau-Verlag erschienen und sehr reich mit Fotos aus dem Junkers-Archiv bebildert. Ein paar Hintergründe zu dieser Pionierleistung habe ich in diesem Eintrag aufgeschrieben. Sie sind Teil einer Biographie über Hugo Junkers, an der ich derzeit arbeite.

Anfang 1919 lag Deutschland am Boden. Gerade hatte das Land den Weltkrieg verloren und eine Revolution durchlebt. Das alte System war gestürzt, aber um das neue wurde heftig gerungen – und das auch mit Gewalt. Würden sich die Anhänger der parlamentarischen Demokratie durchsetzen, die Verfechter eines Rätesystems nach sowjetischem Vorbild oder würden gar die Protagonisten des alten Systems wieder erstarken? Die Lage war düster, die Zukunft ungewiss. Das war keine gute Zeit für einen Unternehmer, weitreichende Entscheidungen zu treffen. Hugo Junkers aber focht das nicht an. Er hatte schon im Krieg angefangen, sich auf die kommende Zeit des Friedens vorzubereiten. Er hatte erkannt, dass der Krieg der Luftfahrt einen großen Schub gegeben hatte. Allerdings nur auf dem militärischen Gebiet. Aber Kriegsflugzeuge wurden nun nicht mehr gebraucht, und was Deutschland betraf, so war ohnedies abzusehen, dass der Besitz und der Bau von dem Land von den Alliierten verboten werden würde.

Junkers zog aus seinen Beobachtungen Konsequenzen. Er war davon überzeugt, dass das Flugzeug nicht mehr von der Bildfläche verschwinden würde. Er sah darin ein hervorragendes Verkehrsmittel der Zukunft; man musste es nur nutzbar machen für das zivile Publikum. Die Militärmaschinen, die jetzt in vielen Länder sehr billig auf den Markt geworfen und von ehemaligen Kampfpiloten aufgekauft wurden, die damit kleine Streckennetze aufbauten, waren letztlich nicht geeignet für den zivilen Verkehr. An sie waren im Krieg ganz andere Anforderungen gestellt worden als jetzt, im Frieden. Zivile Flugzeuge mussten andere Ansprüche erfüllen – sie mussten sicher, für lange Strecken geeignet und möglichst billig sein.

Auch Hugo Junkers tüftelte zunächst an einer Militärmaschine, der J 10, die in seinem Werk während des Krieges gebaut worden war. Doch schnell erinnerte er sich an eine Erkenntnis, die ihm schon 30 Jahre zuvor als junger Unternehmer gekommen war: Wenn man etwas Neues erfinden will, muss man sich ganz grundsätzliche Fragen stellen: Welchen Anforderungen soll das neue Produkt genügen, was soll damit erreicht werden, für wen ist es gedacht? Junkers beherzigte seine damalige Erkenntnis und ging von Grund auf das Problem neu an. Er bekräftigte sie noch einmal im Lichte der aktuellen Zeit. So schrieb er 1919 in sein Notizbuch: „Ein großer Teil einer Erfindung ist oft in der Losreißung von überkommenen Anschauungen, Gepflogenheiten zu suchen und die allgemeinen Fähigkeiten sich aus dem mehr oder weniger eingefahrenen Geleise, welche die Betätigung in irgendeinem Fach naturgemäß mit sich bringen, loszureißen und sich auf einen freien Standpunkt zu stellen, macht zweifellos einen großen und wichtigen Teil in der Beurteilung einer erfinderischen Begabung aus“.

Allerdings konnte er bereits auf frühere Forschungen zurückgreifen, denn schon während  des Krieges hatte er an einem Flugzeug aus Metall, der J 1, gearbeitet, das aber bei den Militärbehörden als zu schwer durchgefallen war. Junkers selbst hatte diese Ablehnung nicht beeindruckt.  Er war davon überzeugt, das Metall das Material der Zukunft für den Flugzeugbau war.

Damit zeigte Junkers Anfang 1919 gleich in zweifacher Hinsicht, welch vorausschauender Geist er war. Denn er war einerseits der erste Flugzeugbauer, der Metall verwendete und andererseits war er so überzeugt von seiner Idee, dass er die ungünstige Lage um ihn herum einfach ignorierte und ans Werk ging. So gab er im Januar 1919 den Startschuss für ein gänzlich neues Flugzeug. Es wurde intern J 13 genannt, aber unter dem Namen F 13 bald weltberühmt. Die Entscheidung war mutig, oder besser: sie war waghalsig. Denn zu den äußerst ungünstigen äußeren Umständen kam hinzu, dass zu dieser Zeit für die allermeisten Menschen die Vorstellung, dass sich eines Tages eine Vielzahl von Passagieren mit Flugzeugen von einem Ort zum anderen bewegen würden, noch ebenso fantasievoll wie unwahrscheinlich klang. Junkers hatte also Anfang 1919 die Zeit gegen sich, er hatte noch kein passendes Flugzeug und auch noch kein Publikum; von kaufkräftigen Kunden ganz zu schweigen. Aber er hatte seine Idee, und die wollte er unbedingt durchsetzen.

So gab er im Januar 1919 die Konstruktion eines neuen Ganzmetallflugzeuges in die Hände eines begabten, wenn auch menschlich schwierigen jungen Ingenieurs: Otto Reuter. Der Sohn eines Bildhauers stand seit drei Jahren in Junkers Diensten und erfreute sich bei seinem Chef eines guten Ansehens. Reuter, Chef der Forschungsanstalt der Junkerswerke, und sein Team entwickelten binnen weniger Monate das neue Flugzeug. Am 25. Juni 1919 war es schließlich soweit: Werkspilot Emil Monz, ein kaum 20 Jahre alter Weltkriegsflieger, startete mit sieben Passagieren an Bord. Die F 13 erfüllte die in sie gesteckten Hoffnungen voll. Sie flog ruhig bis in eine Höhe von 3300 Metern. Nach dem Jungfernflug absolvierte der neue Prototyp, der alsbald nach Junkers` ältester Tochter Herta genannt wurde, am selben Tag noch vier weitere Flüge.

Junkers und seine engsten Mitarbeiter waren sich einig: die F 13 war „das“ Luftverkehrsflugzeug der Zukunft. So schrieb der Generalbevollmächtigte Karl Seitz begeistert in einem Brief: „Also, ‚das’ Verkehrsflugzeug ist da!“ Junkers und seine Mitarbeiter wussten, dass sie ein konkurrenzloses Produkt in Händen hielten. Schon die Tatsache, dass es sich bei um einen Tiefdecker handelte, war ungewöhnlich zur damaligen Zeit. Sie verfügte über einen „dicken Flügel“, in dem die Tanks untergebracht wurden, und ihre Flügel konnten ohne großen Zeitaufwand an- und abgeschraubt werden. Die typische Wellblechform sorgte für Festigkeit und Stabilität. Die Kabine verfügte über zwei bequeme Sessel vorne und eine Doppelsitzbank hinten und erinnerte an ein Automobil. Bald nach dem Jungfernflug wurde eine Heizung eingebaut und weitere Extras erhöhten den Komfort für die Passagiere.

Tatsächlich eröffnete das Flugzeug auch sonst der zivilen Luftfahrt ganz neue Perspektiven. Denn aufgrund ihrer Metallbauweise trotzte die F 13 Hitze, Kälte, Nässe und Trockenheit in einem ganz anderen Maße als es die herkömmlichen Holzflugzeuge konnten. Sie war damit in praktisch allen Regionen der Welt einsetzbar. Und so war es eigentlich nun an der Zeit, den Rest der Welt durch eine ausgedehnte Werbekampagne davon in Kenntnis zu setzen. Man heuerte für einen Werbefilm, ein höchst innovatives Vorhaben in der damaligen Zeit, sogar den Wissenschaftsautor und Verfasser von Science-Fiction-Romanen Hans Dominik, genannt auch der „deutsche H.G. Wells“, an.

Allerdings war Junkers zunächst in einer Zwickmühle. Denn einerseits wollte er natürlich kräftig auf die Werbetrommel schlagen für sein neues Flugzeug aus Metall. Andererseits aber gab es auch Gründe, die dagegensprachen. Erstens hatte er nicht einmal ansatzweise die Kapazitäten an ausgebildeten Arbeitern und Material, um eine Serienproduktion aufnehmen zu können, wenn sich Interessenten melden würden. So befürchtete er, dass potenzielle Kunden schnell wieder abspringen könnten, wenn ihre Aufträge nicht erfüllt werden könnten. Und er wollte sein Flugzeug auf keinen Fall nur stückweise verkaufen, zumal, was das Ausland betraf. Denn er befürchtete auch, dass die dortige Konkurrenz sich die F 13 dann genau anschauen und einfach nachbauen würde. Auf einen wirksamen Patentschutz im Ausland mochte er zu dieser Zeit zurecht nicht hoffen.

Andererseits war die politische Großwetterlage kompliziert. Denn die alliierten Siegermächte diskutierten in Versailles gerade über die Bedingungen für den Friedensvertrag, den sie Deutschland diktieren wollten. Dass aber Deutschland der Bau und der Verkauf von zivilen Flugzeugen erlaubt bleiben würde, war keinesfalls sicher. Und daran änderte sich auch nach dem Bekanntwerden der Friedensbedingungen am 28. Juni, also drei Tage nach dem Jungfernflug der F 13 nichts. Obwohl das zuständige Reichsluftamt, zu dem Junkers einen guten Kontakt hielt, optimistisch war und nicht glaubte, dass es zu einem solchen Verbot kommen würde, wurde es dann doch für eine gewisse Zeit ausgesprochen. Junkers wollte aber die Alliierten durch eine große Werbekampagne nicht auch noch direkt darauf stoßen, dass sein Werk etwas gebaut hatte, von dem Engländer und Franzosen technisch noch weit entfernt waren. Allerdings sinnierte man in Dessau darüber nach, wie man ein Verbot umgehen könne, zum Beispiel durch den Zusammenbau von Einzelteilen in Werkstätten im Ausland.

Schließlich war aber der möglichst rasche Verkauf von möglichst vielen F 13-Maschinen ein wichtiges Ziel, denn Junkers musste unbedingt Geld verdienen. Er hielt sein Flugzeugwerk durch die Produktion von Gebrauchsgegenständen über Wasser, um nicht alle Arbeiter entlassen zu müssen. Aber das sollte kein Dauerzustand sein. So trat sein Generalbevollmächtigter Karl Seitz schon im Sommer 1919 mit verschiedenen in- und ausländischen Interessenten in Verhandlungen ein. Sie wurden dadurch erschwert, dass mit dem Betrieb von Luftlinien schlicht kein Geld zu verdienen war und alles auf eine Entscheidung darauf wartete, ob sich die Reichsregierung finanziell an deren Aufbau beteiligen würde. Zudem forderte Junkers einen Preis, der rund ein Drittel über dem der Konkurrenz lag. Seitz und andere führende Mitarbeiter kritisierten diese Strategie, aber Junkers verteidigte sie: schließlich sei die F 13 das beste Flugzeug und am Ende spare der Kunde aufgrund ihrer großen Langlebigkeit (ein Argument, mit dem er Recht behalten sollte).

Junkers fasste sich nun ein Herz und entschied sich für eine mutige Strategie. Obwohl noch nicht klar war, wie die Politik der Alliierten aussehen würde, beschloss er, die F 13 in möglichst großer Stückzahl zu bauen. Um weitere Kunden zu locken, verfiel er auf einen Gedanken: Die F 13 sollte in eine Höhe emporsteigen, in die nie zuvor ein Flugzeug geflogen war. Mit diesem Höhenweltrekord wollte er die Leistungsfähigkeit seines Metallflugzeugs unter Beweis stellen. Dabei hatten die AEG mit einem eigenen Flugzeug gerade erst am 31. Juli mit 6100 Metern einen neuen Rekord aufgestellt. Doch Junkers war überzeugt von seinem Flieger.

Das zweite F-13-Modell, das den Namen „Anneliese“ – nach Junkers`s zweitältester Tochter – erhielt und im August fertiggestellt wurde, startete am 13. September zum Rekordflug. An Bord waren neben Pilot Emil Monz sieben weitere Personen – zwei mehr als eigentlich für das Flugzeug vorgesehen und als für den Rekord nötig gewesen wären. Tatsächlich geriet „Anneliese“ geradezu in einen Höhenrausch. Erst bei 6750 Metern stoppte Monz den Aufstieg. Und das auch nur, weil der Treibstoff zur Neige ging. Aber das Ziel war grandios erreicht: „Anneliese“ hatte einen neuen Weltrekord aufgestellt. Offiziell wurde der Rekord allerdings nicht anerkannt, weil Deutschland damals noch nicht zu den Mitgliedern der Féderation Aeronautique Internationale (FAI) zählte, die für die offizielle Anerkennung zuständig war.

Gleichwohl war dieser Erfolg sehr werbewirksam. Trotz aller wirtschaftlichen und politischen Hemmnisse, die die Produktion und den Verkauf der F 13 noch eine ganze Weile erschweren sollten, wurden insgesamt 322 Stück in viele Länder – darunter die USA, Frankreich, Brasilien, Kolumbien, Russland und China – verkauft. Das Flugzeug erwies sich, wie Hugo Junkers es vorhergesagt hatte, als sehr langlebig. Zwischen 1920 und 1928 legten die in alle Welt verkauften F 13 rund 28 Millionen Flugkilometer zurück. Im Sommer 1929 wurde eine Maschine der kolumbianischen Fluglinie Scadta zu einem Test nach Dessau zurückgeholt. Sie hatte binnen acht Jahren 400 000 Flugkilometer und 3200 Flugstunden hinter sich gebracht – und zeigte keinerlei Beeinträchtigungen. Die letzten F 13-Mschinen wurden erst Ende der dreißiger Jahre außer Dienst gestellt. Und was mindestens genauso wichtig war: Die F 13 wurde die Mutter aller Junkers-Flugzeuge, also unter anderem auch der berühmten Ju 52. Junkers und seinem Konstrukteur Otto Reuter (er verstarb schon wenige Jahre später im Alter von nur 35 Jahren) haben zudem das Verdienst, das erste zivile Verkehrsflugzeug der Welt geschaffen zu haben.